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La flotte de Napoléon III - Documents
Inventions
1. L’hélice par J. Marpeaux - 2. Une réplique de l’hélice Mangin par Jan Klootwijk
1. Les premières hélices
En
Hollande
certains
moulins
à
vent
étaient
depuis
longtemps
déjà
équipés
de
vis
d’Archimède
pour
pomper
l’eau,
aussi
dès
le
XVIIIe
siècle
des
savants,
parmi
lesquels
Bernoulli,
proposèrent-ils
d’utiliser
un
tel
dispositif
pour
propulser
les
navires.
Divers
inventeurs,
dont
le
Français
Sauvage,
expérimentèrent
avec
plus
ou
moins
de
succès
ce
mode
de
propulsion,
mais
les
premiers
essais
réussis
de
vapeurs
à
hélice
furent
réalisés
à
peu
près
simultanément
par
le
Suédois
Ericsson
et
l’Anglais
Pettit
Smith
à
la
fin
des années 1830.
Premier type d'hélice utilisé
Conçu
par
Ericsson,
le
Francis
B
Ogden
qui
fut
lancé
en
1837
sur
la
Tamise
mesurait
13,7
m
et
était
mû
par
une
machine
de
6,7
chn
fonctionnant
à
la
pression
inhabituelle
pour
l’époque
de
3,5
atm.
Son
hélice
constituée
de
deux
éléments
contrarotatifs
placés
l’un
derrière
l’autre
80
lui
permit
d’atteindre
la
vitesse
de
10
n.
Pensant
séduire
les
Britanniques,
Ericsson
invita
les
principaux
représentants
de
l’Amirauté
à
prendre
place
dans
une
barge
qui
remonta
la
Tamise
à
la
remorque
de
son
navire,
mais
cette
démonstration
ne
connut
pas
le
succès
attendu.
Il
fut
alors
sponsorisé
par
le
consul
américain
à
Liverpool
qui
lui
permit
de
construire
en
1838
le
,
long
de
21,3
m
et
doté
d’une
machine
de
50
chn.
Après
des
essais
concluants
cette
unité
se
rendit
ensuite
aux
Etats-Unis
avec
à
son
bord
son
constructeur
qui
s’installa
définitivement outre-Atlantique.
De
son
côté
Pettit
Smith
avait
fait
construire
le
Francis
Smith
qui
fit
ses
essais
en
1836.
Long
de
9,72
m
pour
un
déplacement
de
6
t,
il
était
équipé
d’une
machine
de
6
chn
attelée
sur
une
hélice
en
forme
de
vis
comprenant
initialement
deux
tours
complets,
mais
cette
hélice
ayant
été
réduite
de
moitié
à
la
suite
d’un
choc,
il
s’apercevra
qu’elle
était
plus
efficace
dans
cette
nouvelle
configuration
81.
Cette
fois
l’Amirauté
se
montra
intéressée,
et
à
sa
demande
Pettit
Smith
mit
en
chantier
en
1838
l’Archimedes
de
237
t
d'une
puissance
de
80
chn.
A
la
suite
de
l’essai
de
différents
types
d’hélice
c’est
un
modèle
à
deux
pales
plus
proche
des
hélices
modernes
qui
sera
finalement
retenu.
Dès
lors
ce
nouveau
propulseur
allait
peu
à
peu
supplanter
la
roue
pour
la
propulsion des navires.
Modèle de l'hélice de
Pettit Smith sur L'Archimedes
Propulseur
sous-marin,
l’hélice
présentait
en
effet
de
nombreux
avantages
par
rapport
à
la
roue.
Lorsqu'elle
était
associée
à
une
carène
conçue
pour
assurer
un
bon
écoulement
des
filets
d'eau
qui
l'alimentaient
son
rendement
était
meilleur,
et
surtout
il
était
moins
affecté
par
les
variations
de
tirant
d'eau
et
par
les
mouvements
du
navire.
Sous
l'effet
du
roulis
les
roues
voyaient
en
effet
leur
immersion
varier,
l'une
s'enfonçant
dans
l'eau
alors
que
l'autre
se
rapprochait
de
la
surface
(il
se
pouvait
même
que
l'un
des
propulseurs
émerge
alors
que
l'autre
était
profondément
enfoncé),
puis
cette
configuration
s'inversait
dans
les
instants
suivants,
et
les
variations
brutales
de
l'effort
qui
était
alors
demandé
à
la
machine
produisaient
des
à-coups
qui
éprouvaient les mécanismes.
Par
contre,
totalement
immergée,
l'hélice
était
insensible
au
roulis,
et
seul
un
tangage
sévère
pouvait
l'amener
à
émerger
plus
ou
moins
complètement,
ce
qui
ne
pouvait
toutefois
se
produire
que
par
très
gros
temps.
Par
ailleurs
les
roues
et
leurs
tambours
subissaient
de
plein
fouet
l'assaut
des
vagues
et
par
mer
forte
il
n'était
pas
rare
qu'un
navire
rentre
au
port
avec
ses
propulseurs
plus ou moins endommagés alors que rien de tel n'était à craindre pour ceux qui
étaient équipés d'une hélice.
Autre
avantage
:
à
une
époque
où
les
vapeurs
étaient
encore
dotés
d'un
gréement
complet
afin
de
pallier
l'excès
de
consommation
de
leurs
machines
et
éventuellement
le
manque
de
fiabilité
de
ces
dernières,
il
était
difficile
d'éviter
que
les
roues
entravent
la
marche
du
navire
lorsqu'il
devait
naviguer
à
la
voile
seule,
alors
que
des
dispositions
faciles
à
mettre
en
oeuvre
permettaient
de
rendre
négligeable
le
freinage
exercé
par
l'hélice
lorsque
la
machine
était
arrêtée.
Enfin,
et
c'est
sans
doute
le
plus
important,
alors
que
les
navires
à
roues
ne
pouvaient
transporter
que
des
cargaisons
de
poids
réduit
pour
lesquelles
la
rapidité
et
la
régularité
de
l'acheminement
étaient
primordiales
telles
que
la
poste
ou
des
passagers,
ce
nouveau
propulseur
qui
s'accommodait
de
variations
importantes
de
tirant
d'eau
sans
que
son
rendement
en
soit
notablement
affecté
pouvait
être
utilisé
pour
la
propulsion
de
bâtiments
capables
de
transporter
de
lourdes
cargaisons,
ce
qui
permit
l'avènement
des
premiers
cargos
à
vapeur.
Toutefois
en
dépit
des
nombreux
avantages
présentés
par
ces
derniers
leur
extension
fut
ralentie
par
le
coût
du
combustible
à
une
époque
où
les
salaires
étaient
peu
élevés,
aussi
jusqu'à
la
première
guerre
mondiale
les
mers
continuèrent-elles
à
être
sillonnées
par de nombreux voiliers.
Jean Marpeaux
2. Une réplique de l’hélice Mangin
Notre
ami
Jan
Klootwijk
nous
présente
ici
des
photos
d’une
réplique
à
l’échelle
1/1
(une
première
mondiale
!)
de
l’hélice
Mangin
de
la
canonnière
hollandaise
Bonaire
construite
en
1876
près
de
Rotterdam.
Cette
réplique
a
été
présentée
la
première
fois
au
Marine Museum de Den Helder.
Cette hélice a été construite par le MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) à Wageningen.
L’hélice
est
présentée
montée
sur
l’ancien
gouvernail
du
Bonaire
qui
a
été
préservé.
Elle
sera
par
la
suite
remontée
à
bord
en
2021.
Photos de Jan Klootwijk et Dick Vries